トヨタ自動車（以下、トヨタ）、本田技研工業（以下、ホンダ）、日産自動車（以下、日産）。日本の自動車産業を代表する3社は、いずれもグローバルメーカーとして同じ土俵で戦っているように見えますが、2026年3月期の決算を並べると、その実像はまったく異なります。

トヨタは米国関税で約1兆4,000億円の営業利益を吹き飛ばされながらも、3.8兆円の黒字を確保。日本企業として初めて売上50兆円を突破しました。ホンダは「2021年に描いたEV戦略」の前提が崩れ、合計1兆5,778億円のEV関連損失を計上した結果、営業損益は4,143億円の赤字に転落（一方で二輪事業は過去最高益）。日産は構造改革プラン「Re:Nissan」を進める中、営業黒字を維持したものの、最終損益は5,331億円の赤字に沈みました。

転職市場でもよく比較される3社ですが、実際のところ、どの会社が自分にフィットするのでしょうか。本記事では、3社の最新通期決算（2026年3月期実績）と2027年3月期見通し、直近の2027年3月期第1四半期（1Q）実績、そしてワンキャリア転職に寄せられたクチコミから、数字とカルチャーを徹底比較。「どの会社が自分に合っているのか」を見極めるための判断材料を提供します。

＼【クチコミ速報】本田技研工業の社員による最新の声(2026年7月21日更新)／

1： 【決算比較】数字で見るトヨタ・ホンダ・日産の「現在地」

まず、両社の経営状況を客観的な数字から比較します。事業の成長性や収益構造、未来への投資姿勢から、それぞれの「今」の姿を明らかにします。

1-1：営業利益比較：トヨタはホンダの約3.6倍、日産の65倍

（出典）トヨタ「2026年3月期 決算要旨」／ホンダ「2026年3月期 決算短信」／日産「2026年3月期 決算短信」

※トヨタ・ホンダはIFRS、日産は日本基準。比較の便宜上、各社が開示する「営業利益」を同一指標として扱っています。ホンダの「調整後営業利益」は会社開示の独自指標で、四輪電動化戦略見直しに伴うEV関連損失（営業利益分1兆4,536億円）を控除したもの。

2026年3月期は、3社の置かれている状況の違いが鮮明に表れた1年となりました。

トヨタは売上収益50兆円超、営業利益3.8兆円という圧倒的なスケールを維持。ホンダは二輪事業の好調などにより「実力ベース（調整後）」では営業利益1兆393億円・営業利益率4.8%を確保したものの、EV関連損失1兆5,778億円（うち営業利益分1兆4,536億円、持分法損益1,241億円）の計上により、報告ベースの営業損益は△4,143億円の赤字に転落しました。日産は売上12兆円・営業利益580億円と、規模に対する利益率の低さが際立ち、本業の構造改革の途上にあることがうかがえます。

トヨタとホンダの調整後営業利益（1兆393億円）を比べると、その差は約3.6倍。トヨタと日産の営業利益では約65倍と、規模・収益力の格差はなお大きく開いています。利益率で見ても、トヨタ7.4%、ホンダ調整後4.8%、日産0.5%と、トヨタが他社を引き離す構図です。

1-2：「らしさ」が出た2026年3月期：関税のトヨタ／構造改革のホンダ／生き残りの日産

3社の決算を読み解くと、それぞれが直面している論点と打ち手の違いが浮かび上がります。

トヨタ：米国関税1.4兆円を「販売増・価格改定・VC収益」で打ち返す総力戦

トヨタの営業利益は前期比1兆293億円の減益となりましたが、その最大要因は米国の関税政策による影響額1兆3,800億円です。これを、HEVを中心とした販売台数増（連結販売台数959万5千台、前期比+2.5%）、価格改定、バリューチェーン（VC）収益の拡大、原価改善などで一部吸収する形となりました。

所在地別営業利益では、日本2兆3,307億円、欧州3,308億円、アジア8,723億円、その他地域3,078億円といずれも黒字を確保。一方、北米は△2,986億円と関税の直撃で赤字転落しました。金融セグメントの営業利益は8,517億円と前期比+24.6%の増益で、地域・事業の両面で広い収益源を持つ強みが改めて示されました。

なお、2027年3月期第1四半期（1Q）実績においても、営業収益は13兆5,254億円（前年同期比+10.4%）、営業利益は1兆634億円（同△8.8%）を確保。資材高騰などの影響を受けつつも、親会社所有者に帰属する四半期純利益は1兆4,770億円（前年同期比+75.6%）に達し、依然として四半期ベースで圧倒的な収益力を維持しています。

ホンダ：EV関連損失1.5兆円で営業赤字に転落、ただし二輪は過去最高益で「実力ベース」は黒字維持

ホンダの2026年3月期は、四輪電動化戦略の見直しに伴うEV関連損失が業績を直撃しました。第3四半期累計までに発生したEV関連損失2,671億円に加え、2026年3月12日に発表した北米EVモデルの上市・開発中止（Honda 0 SUV／Honda 0 Saloon／Acura RSX）等に伴う追加損失1兆3,106億円を第4四半期に計上。EV関連損失の合計は1兆5,778億円（うち営業利益分1兆4,536億円、持分法投資損益1,241億円）にのぼり、営業損益は△4,143億円、当期損益は△4,239億円と、いずれも赤字転落となりました。

一方、二輪事業はインド・ブラジルを中心に販売台数2,210万1千台（前期比+7.4%）と過去最高を更新し、営業利益7,319億円（同+10.3%）も過去最高を達成。四輪事業の調整後営業利益（EV関連損失除く）も425億円の黒字を維持しており、EV関連損失を除く「実力ベース」では営業利益1兆393億円・営業利益率4.8%を確保しています。R&D調整後営業キャッシュ・フローは2兆6,579億円、事業会社ネットキャッシュ3兆3,245億円、自己資本比率55%と、財務基盤は引き続き健全です。これからは、中型・大型HEVへの投資を集中させ、SDV領域への投資は継続、EVは長期視点で仕込みを続ける、というのが新たな方針となります。

続く2027年3月期第1四半期（1Q）では、売上収益6兆615億円（前年同期比+13.5%）、営業利益5,307億円（前年同期比+117.4%）、親会社所有者に帰属する四半期純利益4,509億円（前年同期比+129.3%）と、前年のEV関連損失の一巡や収益性の改善により、V字回復を果たしています。

日産：「Re:Nissan」初年度、関税2,860億円を吸収して営業黒字を確保

日産は2025年5月に発表した経営再建計画「Re:Nissan」の初年度として、固定費削減（5,000億円目標）・生産拠点の再編（17拠点→10拠点／生産能力500万→400万台）・開発期間の短縮（37か月へ）に取り組みました。

2026年3月期は売上12兆79億円・営業利益580億円とコスト削減で米国関税の影響2,860億円や為替変動の多くを相殺したものの、生産体制の統廃合や減損処理に伴う特別損失5,768億円が重く、親会社株主に帰属する当期純損失は5,331億円となりました。所在地別では日本54億円・北米687億円・アジア313億円が黒字、欧州△541億円・その他△52億円が赤字と、地域ごとのばらつきが残ります。

一方で、自動車事業のフリーキャッシュフローは下期に1,120億円のプラスに転換、期末ネットキャッシュは1兆1,704億円と健全性は維持しています。

2027年3月期第1四半期（1Q）においては、売上高2兆9,642億円（前年同期比+9.5%）、営業利益778億円（前年同期は791億円の赤字）、親会社株主に帰属する四半期純利益37億円（前年同期は1,157億円の赤字）を計上し、営業損益・最終損益ともに前年同期の赤字から黒字へ浮上。「Re:Nissan」の成果が足元の業績にも表れ始めています。

1-3：グローバル販売：地域分散のトヨタ、北米・アジア依存のホンダ、新興国シフトの日産

連結販売台数の構成から、3社の海外戦略の違いがうかがえます。

トヨタ

連結販売台数959.5万台。北米175万台（19%）、日本163万台（17%）、アジア293万台（31%）、欧州118万台（12%）、その他108万台（11%）と、特定地域に偏らないバランス型。電動車（HEV/PHEV/BEV/FCEV）は前期比+6.5%の504万台で、過去最高を記録。HEVが462万台と圧倒的な主力です。

ホンダ

二輪は2,210万台と過去最高で、うちアジアが1,873万台（85%）を占める圧倒的構造。四輪は338万台（前期比△8.9%）で、北米160万台（47%）、アジア92万台（27%）、日本60万台（18%）の順。中国を含むアジアでEV競争激化により台数を落とした影響が大きいです。事業利益でも、二輪事業7,319億円・金融サービス事業2,755億円の利益が、EV関連損失で赤字となった四輪事業（営業損失1兆4,111億円・調整後営業利益425億円）を支える構図がより鮮明になっています。

日産（2026年3月期 グローバル小売販売315万台、前期比△5.8%）：北米129万台（41%）、アジア77万台（25%）、欧州31万台（10%）、日本39万台（13%）、その他36万台（12%）。北米依存度の高さは変わらないものの、中国販売は前年比△6.3%と苦戦が続く一方、メキシコは堅調、インド向けには新型SUV「テクトン」を投入するなど、新興国シフトが進みつつあります。

トヨタは販売地域の分散で為替・地域要因のリスクを吸収しやすく、ホンダは依然として北米・アジアの動向に業績が大きく左右されやすい構造、日産は北米と中国の二大市場の回復が来期の鍵になる、というのが各社の現状です。

1-4：成長戦略：「モビリティカンパニー」か「電動化の深化」か

（出典）トヨタ「決算報告プレゼンテーション資料」／ホンダ「決算説明会資料」／日産「プレゼンテーション資料」

トヨタは、中東情勢の影響（資材価格高騰）4,000億円を含む△6,700億円の市場環境悪化を見込み、3期連続の減益見通し。一方で、「もっといいクルマづくり（5ブランド戦略・稼ぐ力の強化）」と「モビリティカンパニーへの変革（VC収益拡大・新モビリティ・SDV／ロボティクス）」を二本柱に、長期ではROE 20%を目指す方針です。

ホンダは、2027年3月期もEV関連損失5,000億円を引き続き計上する想定としつつ、営業利益5,000億円・当期利益2,600億円の黒字回帰を見込みます。EV関連損失を除いた調整後営業利益は、前期と同等の1兆円。二輪事業では過去最高となる2,280万台の販売を計画し、四輪事業は北米を中心としたICE／HEVの販売強化、アジアではモデルチェンジで台数を下支えする方針です。米国LGエナジーソリューションとのバッテリー合弁会社の工場建屋取得などにより、設備投資は前期7,513億円→1兆2,500億円へ大幅に増額。配当は年間70円を維持し、調整後親会社所有者帰属持分配当率（DOE）3.0%を目安に「安定的・継続的な配当」を継続します。

日産は、コスト削減3,400億円とモノづくり改革で営業利益を前期580億円から2,000億円へ大きく引き上げる計画。販売台数も330万台（前期比+4.7%）と回復を見込みます。Re:Nissan最終年度として、2026年度内に7生産拠点のうち6拠点の統廃合、新型「キックス」「エルグランド」「インフィニティQX65」「ローグe-POWER」など複数モデル投入を予定。一方で、業績の見通しと手元資金の状況を勘案し、配当は無配を継続します。

3社に共通するのは、米国関税・中東情勢・EV需要の鈍化といった大きな外部環境変化を前に、いずれも「短期での挽回」を諦め、「中長期の事業構造変革」に経営資源を振り向けている点です。働く人にとっては、トヨタでは「もっといいクルマ」と「モビリティカンパニー」の両輪、ホンダでは「HEV・SDVに軸足を移した再起」、日産では「Re:Nissanの完遂と次の成長」という、それぞれ違う成長機会が広がっています。

2：【年収・社風比較】クチコミで見る「働く環境」のリアル

決算データから見えてきた事業戦略の違いは、働く環境やカルチャーにどう反映されているのでしょうか。ここからは、ワンキャリア転職に寄せられたクチコミから、「実際どうなのか」「自分に合っているのはどちらか」を探っていきます。